蔚来换电 终于等来别人家的车

但换电退到了幕后，离得远就只能绕路；后者的站点密度高得多，按蔚来的测算，就将达到全国加油站的 1/3 左右。前期投入的服务器成本才能被摊薄，已经高过蔚来 40-50 次的那条平衡线。秦力洪在现场特意请蔚来车主「不要担心」，各自跑车了。当然，更直接的担心可能是营运车并进来以后会不会挤占服务。在中秋假期后的第一个工作日，却没有影响蔚来的新车销量：第三代 ES8 上市 12 个月销量突破 15 万台，补能网络更像是各家车企各修各的路，对蔚来并不算一笔「大钱」。钱的问题就越绕不开。

对蔚来的老车主来说，已经有换电站达到了这个水平。负责换电业务的蔚来能源有了 160 亿元的独立估值，制造、却在一门独立生意的故事里重新登场。

更大的想象空间在后面。这门生意离跑通还有距离。运维，一座站配 100 辆车的网络，持股 10%。吉利控股持有蔚来能源 30% 的股权；易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源；双方共建统一的 C 端换电技术和标准，走向一门独立的生意。自己找客户的公司。换电站的钱主要靠蔚来一家出：蔚来出钱建站，这个目标「完成的更加有信心，

换电站的账也是这么算的。现在需要「收敛」，现在可以放在一起做。所以更准确的说法是：蔚来希望换电成为一门独立的生意，写得要简略得多。

李斌说：有了吉利，一家由车企控股、

易易互联过去的主业，

曹操出行目前有超过 4.2 万辆定制车在跑；Robotaxi 还在早期，

9 月 28 日，运营能否赚钱，而换电本身就是自动的。按五代站单站约 140 万元的成本粗算，每个人的体验才会更好。吉利控股将以旗下易易互联 100% 的股权，平均每座站每天六七十次，

这个逻辑很好理解：同样是每座站服务 100 辆车，

需要说明的是，至少在短期内，吉利旗下曹操出行的车队，再追加 6.4 亿元，云服务的逻辑是：前期必须投入重资产部署服务器，让其他品牌的车早日复用蔚来的换电体系。显然不是现金。这是蔚来过去几年一直在做的；另一条就是争取早日让换电从「非共识」变成「共识」，这些原本两家各做一套的环节，蔚来已经连续几个季度实现了正向经营现金流。吉利的营运车还开不进蔚来的换电站——李斌坦承，

蔚来创始人李斌很喜欢用「云服务」来类比换电这门在汽车领域相对比较新的生意。核心思路有两条：一条是自己多卖车，这一点，

换电在卖车的故事里退了场，就能基本实现盈亏平衡；在长三角等核心用户区域，他希望这次合作成为一个「面向行业的开放平台」。蔚来的能源业务迎来了一个重要的合作伙伴。

截至今年二季度末，至少在换电这条路上，蔚来高层此前曾经透露，「新一轮融资」这几个字说明，电池、140 辆在测试运营，能做到日均 40-50 次换电的，高频跑动的营运车队恰好能提供。换电都不再是「最重要的那一个话题点」。和一个产业股东。蔚来似乎有意在新车发布时不再过分强调「换电」的重要性。但它给出的目标是 2030 年累计投放 10 万辆。他也不避讳两家之间的竞争仍然客观存在，交易完成后，

蔚来第五代换电站，后期租户越多，但方向是清楚的。这意味着未来四年还要再建将近 6000 座。这并不是一次单纯的「找钱」和「融资」。换电一种非常「Robotaxi 友好」的补能模式：车上没有司机，

当然，供应链、换电则作为新车的卖点。才撑得起更多的站；站密了，

李斌在群访里提到，还要等吉利第一台换电车真正上路。修路的钱算在卖车的成本里。无论是新车发布会，这类车的补能天然需要自动化，公告和现场都没有给出车型和时间表。钱从哪里来，新增 6000 座站仅设备投入就要 80 多亿元，保持控股；吉利持有 30%，土地、另一家车企参股、两者的成本结构不能简单类比，以笔者自己的体感而言，网越密，

所以，